在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。根据记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。

    “刚走一趟，下一趟车(下午)4：02发。”双11这一天的德州东站雾霾笼罩，听完现场管理人员的回答，十几位刚下高铁的旅客，只能在冷风中再等二十几分钟。

    在山东德州东站，出了高铁站左手不远就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最快只需26分钟，这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区，时间足够高铁往返一次了。

    像德州一样，国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。

    中国已经进入到了城市化快速发展时期，2014年城镇化率达到54.77%，比上一年提高1.04个百分点。随着城市化水平不断提升，各个大中城市“城市病”开始显现，其中交通拥堵尤其让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的飞涨，土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。

    在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，伴随着新的交通工具和出行方式而出现，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。

    但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。

    在新的发展环境下，高铁新城到底该如何发展?或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拖入债务的泥潭?

    高铁新城建设潮

    每一次交通工具的革命都会带来时代的巨变，火车尤其如此，俗话说“火车一响，黄金万两”，还有像石家庄那样“火车拉来”的城市。

    随着高铁线路的开工建设，人们也在期待一个新的时代，高铁新时代。

    坐上高铁，从北京出发，到上海只要不到5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没有高铁，人们乘坐火车的出行时间将会翻倍甚至是几倍。

    现在，不用说北上广深这些一线城市，很多中小城市也已开通高铁，已经形成基本覆盖全国的“四纵四横”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在高铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，延伸高铁的触角。

    目前，规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。

    高铁影响着人们的出行方式，也冲击着其他交通方式，影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域，航空客源流失严重，有些航线甚至停航取消。

    “随着人民收入的不断提高，高铁的票价即便比较高，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报道记者表示。

    随着高铁网络的完善，以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。

    当然，与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城，高铁新城开始掀起建设热潮。

    根据21世纪经济报道记者的不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。

    高铁重塑区域格局

    催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅，事实果真如此吗?

    从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。

    对于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，人们来这里更加方便，增强了这些地区的可抵达性，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。

    高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外，还有各种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。

    长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报道记者表示，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流达到18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大，为分流东广场项目已经开始建设。

    对于单个地区的发展而言，高铁带来的交通区位改变只是一个方面，当地的发展还依靠资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。

    国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉21世纪经济报道记者，高铁开通肯定是一个机遇，但是对不同城市效应不同，有利于大城市，而对中小城市带动作用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批火车拉来的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带来太大的改变。

    配套不足难以聚集人气

    在经济进入新常态，很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。

    当然，还有其他影响因素。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气，除了一线城市，几乎其他城市的房价都出现下滑趋势。这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。

    此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建设的则面临较大风险，甚至有专家认为有烂尾的可能。

    由于高铁站往往离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大的投入，很难在短期内实现发展。短期内难以发展起来，就意味着高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设存在瓶颈与脱节。由于高铁新城缺乏配套服务设施，这块地区的人气也难以在短期内集聚，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦为空城的可能。

    在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心，还看不到地面上的建筑主体。这里的房价已经下滑，现在大约在六七千元左右，比市区便宜三四千元，即使这样人气依然不高，大街上半天看不到一个人影。居住在附近的出租司机徐女士对21世纪经济报道记者表示，这里平时人车稀少，周边学校、医院和商场少，人们还是往市区跑。

    山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报道记者表示，济南西站片区初具规模，但是相关的配套设施和产业还不足，如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。

    济南依托高铁西站打造高铁新城，高铁片区和大学城等片区又组成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐鲁新门户等，规划26平方公里，目标人口定为35万。然而，在西站高铁新城还未发展起来时，又提出兴建济南新东站，届时石济、太青客运专线和山东城际铁路都将通过新的高铁站。

    济南新东站不仅要分流西站部分客源，它也将进行城市开发，更重要的是它靠近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时建两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。

    同样在山东，德州东站外除了一个很多功能尚未启用的综合交通枢纽外，就很难看到其他配套设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看到很多办公室也都是空的。仅仅高铁站前区域就没有充分开发，更不用说高铁新城的建设了，出了高铁站就是树林和田地。

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