从马车、自行车、有轨电车到私家车、BRT、通勤车、轨道交通，近年来，城市交通工具在多样化发展方面取得了巨大进步。但是，伴随着城市功能复杂化和城市规模快速扩大化，看似多样的交通工具给予人们多样化的选择空间，实际上，受客观条件限制和某些交通技术强势推广的影响，个人交通方式的选择空间被压缩，生活方式逐渐趋同，人们正在逐渐丧失“选择权”。

    选择公交优先理想与现实的差距

    “这两年，我家附近的公交车线路多了，选择公交出行的人也多了，确实方便了些，但早晚高峰出行时，由于太过拥挤，还是觉得挺受罪的。”家住北苑的张女士如是说。

    目前，公交优先理念作为解决大城市通勤问题的核心观念，已经为社会所广泛认可，然而有专家指出，这种以效率和公平为初衷的大运量交通理念在很大程度上忽视了公共交通服务主体的合理需求，如舒适度、私密性等，往往产生适得其反的作用，反而将人们引向私家车交通出行方式。

    从公交优先的出行效率来看，其结果也不尽如人意。和记者住在同一小区的王先生说：“我赞同公交出行，但是，我希望公交能够更加快捷一些。在同一时段，我开车上班需要40分钟左右，但是乘坐公交，加上两头走路和中间换乘的时间，起码需要1小时20分钟。”

    公交优先的交通模式让人们感觉不便捷的原因在于：一方面，公共交通两端的步行距离问题，公交站点很难覆盖到所有沿线住区，因此很难做到“善始善终”；另一方面，公交换乘问题，目前多数城市的公交换乘还很难在空间与时间上实现一致性。

    有交通规划学者指出，片面追求增加公共交通并不一定适合所有的城市交通体系，因为要达到相同条件下汽车交通优势的机会成本很高，新增的公交设施会诱发新的交通需求量，而交通需求量的增加通常大于交通供给量。同时，当公交自身优势与政府支持手段结合在一起时，会对其他交通方式产生巨大的竞争排斥作用。而且，如果公共交通无法提升服务水平，其利用情况将会表现为弱势群体的过度拥挤，这对于弱势群体来讲更不公平。

    选择轨道交通使城市陷入一组悖论

    “毗邻城铁，30分钟直达市区……”这是经常用于城市郊区住宅的销售宣传用语。的确，轨道交通缩短了人们的出行时间、扩大了人们的出行半径、缓解了地面的拥堵情况、带动了城市郊区县的发展建设。但是，轨道交通也带来了城市人口过度聚集与城市个性化缺失等问题。

    轨道交通的发展建设，推动城市规模快速扩大，却使人与城市的关系陷入了一组悖论：交通时空的压缩与地缘社会的分离；交通工具的迅捷与出行距离的不断增大；大运量轨道交通与人们私密空间的矛盾；快节奏的交通行为与慢节奏的生活方式；广义的全球交通与现实的封闭社区。

    尽管交通问题主要应该归结为技术问题，但是要破解交通问题造成的人与城市的悖论，就需要规划师从根源上来寻找方案。其实，在快速城镇化进程中，城市的发展情况与环境存在着极大的不确定性，使规划决策者对于客体的全面认识和判断越来越困难。因此，专家建议，针对不确定的规划客体，急需在规划决策中引入一种从全系统考虑的思考和管理方式，建立交通多样化体系，以维持城市的可持续发展。

    真正理想的交通多样化应该增加交通多样化格局中不同交通方式应有的合理生存空间，通过释放道路交通路权资源的稀缺性，使更多的人有机会享受同等的路权以及充分自由的交通方式选择权。

    选择自行车交通创建交通多样化格局

    近年来，伴随着低碳理念深入人心，大多数城市已经或者正准备实施公共自行车的布局规划，但是这部分规划更多地考虑了自行车的“观赏性功能”，而并没有使自行车的“交通功能”得到有效发挥。“观赏性功能”属于浅层功能，多数表现为自行车在旅游观光、运动健身方面所发挥的功用；而人们广泛认可的公共自行车，应该更多地发挥其在通勤方面的功用，这样才能发挥自行车在个性自由、城市开放环境、社会包容关系、生活方式多样性、城市系统运作和管理稳定性等深层次功能的巨大作用和意义。

    自行车交通优先需要在空间设计、社会文化、管理和政策实施等层面对其进行详细考虑和规划设计，使其具有优先于其他机动车交通的道路空间使用权。同时，只有自行车交通的竞争力在社会认知层面以及物质空间分配的反馈环节中得到充分引导和支持，形成主观的社会认知和客观的行动规模，自行车交通才最终可能成为交通多样化供给的关键环节。

    在规划层面上实现自行车交通优先，需要在公共政策方面对大城市内部道路空间的使用权利进行合理再分配，将部分机动车优先的道路让还于自行车交通。

    推广自行车交通优先模式，可分为3个阶段实施。

    第一阶段，取得道路优先权的自行车交通与轨道交通或者公共交通进行网络上的连接，在快捷方便和人性自由的协作中相互促进。但是，由于机动车道路面积减少，势必造成局部道路的拥堵，这种“短期牺牲”也是政策实施的困难所在。

    第二阶段，通过新增一些居住区内的自行车和步行混合道路，完善短距离内的自行车交通网络。这一阶段的建设需要全社会的广泛认同和包容，如果完成将会促进社区之间的多元包容、社区开放和空间的人性化发展。

    第三阶段，在更大范围和区域尺度内将自行车交通优先的网络不断扩大，从而形成一个真正意义上的大城市交通多样化协调发展格局，促使人们真正实现多样化的交通方式选择。

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