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| 城市空间生产理念下的城市设计 |
| 来源：《规划师》 作者：何子张 日期：[2006-12-28] |
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摘要：树立城市空间生产的理念，有助于实施城市设计，构建决策者与专业工作者的合作平台。城市空间生产理念下的城市设计要求规划有相当的弹性，采用小而密的街区路网，控制公共用地比例，构造均好的环境，实施积极灵活的奖惩措施，注重开发次序的选择。
关键字：城市设计；城市空间生产；城市建设
1城市设计需要树立城市空间生产的观念
1.1有助于城市设计的实施
随着中国市场经济的发展，作为政府行为的城市设计实施会越来越少。作为发展的必然，城市设计的实施会越来越依靠于市场的操作。开发商进行城市建设的目的是为了赢利，一个在财务上无法赢利的城市设计成果很难引起开发商的兴趣。特别是涉及到旧城改造和历史环境保护问题时，应该从更大的范围平衡空间生产的成本与收益。既要防止为追求经济效益，突破规划指标进行高容量、高强度式的破坏性建设，又要通过合理的项目定位，有效的奖励措施，开发容量的转移等策略来保证开发有利可图。这样可以吸引更多的社会资本投入城市建设，从而推动城市发展。
1.2有助于构建决策者与专业工作者合作的平台
我国正处于经济高速发展时期，城市设计越来越受到重视。一方面城市决策者期望通过城市设计来改善城市形象，推进城市经济发展，创造更多的就业机会，以达到政治、经济和社会目标的综合平衡。另一方面，专业工作者更关注城市的空间景观与生态环境的改善，却对城市设计的投入产出效益欠缺考虑。城市空间生产的观念为二者的结合提供了平台，也使得城市设计更能得到决策者的支持。
２对策
2.1弹性规划
对于一次性开发完成的城市地区，由于开发主体、开发时限等规划限定条件相对确定，城市设计可以得到比较顺利的实施，而事实上更多的项目需要若干年甚至几十年方能完成，这就要求城市设计有相当的弹性。对于前一种开发方式，城市设计方案是开发建设的具体依据；对于后一类规划，人们往往采取“控制”规划的方式，即通过相对独立的、零星的城市开发活动本身进行限定，将其纳入一定的目标体系，同时给其一定的变通性[1]。厦门市同安区中洲新城概念规划即引入弹性规划的理念，将基本路网格局、生态绿地、重要公共设施进行刚性控制，而对由市场开发的用地作为弹性发展区，以应对不确定的发展要求(图1)。
比如对于土地使用的相容性，我国目前的土地使用分类过细，规划偏重于考虑土地的平衡，土地使用性质的更改非常困难，难以适应市场变化的要求。目前的土地使用管制是首先划分各类土地用途，然后确定相应的开发强度和物质形态，目的是限制土地使用可能产生的消极外部效应。但是随着产业结构的高科技化，产业用地对于居住用地的消极环境影响趋于减弱。因此，对土地使用管制不应该限制土地用途，而是确定开发活动必须满足一系列环境标准(如噪声、废气、废水、粉尘、振动及交通流量等环境影响)。
在市场经济条件下，由于经济发展的不确定性，城市的发展变数很大。我们不再知道准确的经济发展速度，也不知道经济可能的波动，相应的城市规模(人口和用地)也无法从“社会经济发展规划”中推出。城市从单一的目标，转变为多种发展可能[2]。这就要求城市规划要有更大的弹性以适应不可预期的变化，因此充分研究城市空间发展的内在规律，使城市规划切合空间发展的规律是城市规划的重要目标。空间结构应成为城市规划的技术核心之一，使城市空间在不同的经济发展条件下能迅速完成城市空间的切换，同时保证不同经济发展速度下城市结构的完整[3]。深圳的带形城市结构具有多个生长点，并规划互不重叠的发展轴，使其能在超高速的发展过程迅速转换空间生长点，同时保持整体结构的完整(图2)。
2.2小而密的街区路网
有学者指出了计划经济和市场经济两种道路-土地利用模式的差异，计划经济的城市路网是宽道路—大街区—稀路网，这种路网具有一系列的缺陷，如抬高城市投资的门槛、土地浪费、城市功能的缺失、路网缺少弹性等[3]。
“大街区”、“宽马路”是时下中国城市规划设计的经典范式，而且这个范式得到了国家技术规范的支持。《城市道路交通规划设计规范》把城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，除支路为15m～20m宽外，其余宽度都在40m以上。而建筑消防规划要求消防道路宽度要大于3.5m，同时要满足消防间距的要求，一般要大于6m。中国有许多历史名城，它们大都面临更新改造的问题。其中的历史街区有着基本的共同特征：小街区、小道路、小体量建筑。而旧城区往往只有1m～2m宽的小巷，若要满足现代交通和消防的技术要求，就必然要拆除建筑，破坏原有的城市肌理脉络①。
此外，各等级道路对应的城市道路交叉口的间距分别为：快速路1500m～2500m、主干路700m～1200m，次干路350m～500m，相应的由此围合的街区面积大约为5hm2～15hm2。况且在传统封闭的、自成一体的安全及管理要求下，大街区内的支路往往不能和城市道路直接顺畅地连接。如《城市居住区规划设计规范》规定：“居住区内外联系通而不畅、安全，避免往返迂回”，“小区应避免过境车辆的穿行”。结果使支路无法有效地分流城市交通，几乎所有的城市交通压力只能集中到少数的几条城市主干路上。解决这个问题的关键不在于拓宽主干道的宽度，因为那样会吸引更多的车流，并把它们更快地送到下一个堵车点，从而引发更严重的交通问题。
小而密的路网增加了交通选择的机会，同时增加了节点以强化整个交通系统的安全性。纽约为追求最大的土地经济效益，城市划分为格网式细密的长方形小街区，每个街区的长宽大约为60m～100m。西方市场经济发达国家大都采用这种路网，如巴塞罗那、洛杉机和旧金山等(图3～图5)。
小而密的路网可以满足不同类型开发商的需要，使一个地块尽量适应多样化的需求，可以在一个集中的地区内满足大部分用地需求，而不必被迫为不同需求的开发商，同时开发几块用地。这种路网有利于混合开发，具有以下优势：①聚集人气、尽快形成健康的社区氛围；②创造就业机会，促进农民就地城市化；③细分城市功能，使城市空间物尽其用；④降低开发风险，吸引多种开发资金的介入；⑤增加临街面的长度，创造更多的商业机会[4]。
2.3控制公共用地比例
规划师在做城市设计时习惯于从景观形象和功能的层面去布置公共绿地空间和公共设施，因此经常偏好于设计大片的绿地、水面，由于对公共绿地的成本与收益关注不够，这些“豪华”的方案往往难以实施。实际上从整个开发项目看，所有公共用地的投资最终要反映到剩余赢利的地块上，因此要控制赢利地块与非赢利性地块的比例。以一个住宅区为例，一般公共绿地愈大，住宅的环境越好，则价格越高。但其价格的升高并不与公共绿地的增加成正比，而随着绿地的增加，住宅的成本也将增加，这种增加基本上呈线性关系。因此，为达到最好的开发效益，必须寻求一个最佳的公共绿地比例。在进行旧城改造时，我们经常要拆除一些旧建筑，改造为公共绿地和广场，以改善城市环境。那么这些拆迁安置费用和土地成本则通过因公共设施条件改善而带来的土地升值而得到补偿。在此过程中，估算公园等公共设施的机会成本无疑是决定项目能否成立的关键[5]。为此，它们给周围地区带来的外部效益应该不低于土地成本，因此应该控制旧城改造中公共用地的比例，实践证明分布均匀的微型公园具有更好的社会效果和可行性②。
2.4均好的环境构造
一个好的住宅设计不在于通过营造景观使某些区段的住宅升值，而在于使每一户住宅都能有相匹配的环境景观，以便于每一户住宅的销售。正是基于这样的理念，住宅区规划逐渐抛弃了传统的追求小区中心大绿地的模式，而是通过加强组团和庭院绿地面积的方式，使得每一户居民都能方便地享用公共绿地空间。同样，城市公共绿地如何布局规划也至关重要。通过对东京独户住宅的数据样本分析，研究居住环境因素对房地产价格的影响，得出结论：同等面积的条件下，线形公园的周长较长，因而更多的小规模住宅有机会与之邻接，从而获得较多正的外部效果。土地规模越小，线性布局的优势越明显。反之，在户均用地规模较大的地区，方形布局是最佳布局方式[5]。均好的环境构造原理一样适用于公共绿地的布局，在高密度的城市中心区，带状的绿地由于具有更大的接触面，而具有更好均好性。海南琼山市总体规划以环绕绿心的5条带形绿化带将市区分为6个组团，使城市保持均好的环境构造，形成一种可持续的城市布局结构(图6)。
2.5积极灵活的奖惩措施
城市设计重要对象就是公共空间，公共空间的外部性(Externality)使周边地块升值，却往往因为缺乏从中获得经济利益进行再分配的机制，造成对公共空间后期管理和周边地块开发控制的失控，最终导致地区整体环境品质难以得到预期的提升[6]。由于市场行为具有不确定性，很多项目的建设难以完全按照既有的设计要求实施，这就要求城市设计能提供更多更为积极灵活的奖惩措施，以引导城市建设按照规划预期的方向发展。在这方面，欧美国家的经验和作法值得学习和借鉴。它们的措施有：容积率补偿，即开发商如果愿意开发一定的公共空间，就可以获得容积率的补偿；开发权转让政策(TransferofDevelo
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